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中心議題：
        *豐田想搞出“剎車門”不容易

原本只是想寫關于其中的液壓部分，但是網上的素材和資料比較多，而且不同代之間的差異性，使得我下決心整理為兩篇，把這個問題能夠解釋清楚，以便使大家搞清楚豐田想搞出“剎車門”也是不容易的。

這個系列分為三篇文章：

1.Prius的制動系統

2.液壓部分的設計

3.電機和驅動器

在看此文前，也可以看一下這幾篇文章：

豐田普銳斯混合動力車制動系統的發展     

普銳斯的制動原理：采用通用部件降低再生協調功能的成本 

混合動力車制動能量回收系統

豐田Hybrid剎車系統對比

第二代普銳斯

制動執行器部分則是由液壓供應源與2個切換式電磁閥與8個線性電磁閥構成。

線性電磁閥的特點是以高精度定位內部的滑閥（Spool Valve），可以精密控制液壓。缺點是成本較高，尺寸也較大。  　　而負切換式電磁閥（Solenoid Valve）基本上只能進行開關動作（負載控制Duty control），但可以通過改變開啟時間和關閉時間的比例來控制液壓，其精度不如線性電磁閥。

 2個切換式電磁閥用于失效保護功能(Fail Safe)，發生故障時制動踏板踏板力通過制動總泵變換為液壓，并傳遞到前輪制動分泵。

線性電磁閥能夠每次以很小間隔開啟或關閉的電磁閥，所以能夠更精細地控制制動液壓。

電路部分中也設置失效保護功能，臨時或緊急狀態下作為非常用電源的電力電容器，在蓄電池（12V）下降時，輔助電源將會考慮接入其中，防止制動力急速變化，在各種材料中并沒有說明蓄電池電壓低到何種程度。

第三代普銳斯

在制動執行器內，防抱制動系統(ABS)用電磁閥從線性電磁閥更改為切換式，由此在其上游側增加了2個線性電磁閥。失效保護用2個切換式電磁閥則分別與前后輪的制動分泵連接。 8個防抱制動系統用電磁閥的更改主要出于成本優化的目的。

新的設計分離并獨立了第二代普銳斯中與液壓單元融為一體的液壓泵、馬達和蓄能器，來自蓄能器的高液壓也會傳到主缸中，然后作為液壓助力器發揮作用。電源脫落時，切換閥門就會打開，駕駛員踩踏板的力可以在液壓助力器的幫助下傳到各個車輪。12V電源一旦脫落或電壓過低，液壓泵的馬達就無法運轉（不正常工作），此時需要借助蓄能器中存儲的液壓，輔助制動2～3次左右。考慮到以上的設計，3代省去電容器。

關于三代的問題直接導致了召回，可看以下的鏈接

【技術講座】豐田出了什么問題？——探尋豐田電子控制系統的缺陷真相

豐田出了什么問題？——導入“減速”優先機構

低速狀態下啟動ABS有問題